Sodo caustico. La madre di tutti i conflitti.

Nata nel 1905 all’epoca della nazionalizzazione delle ferrovie esistenti in Italia, poi Azienda Autonoma sotto il controllo del Ministero dei Trasporti, in seguito ente pubblico economico, il 12 agosto 1992 le Ferrovie dello Stato furono oggetto di una improbabile privatizzazione formale divenendo società per azioni posseduta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (oggi, MEF). In conseguenza delle norme europee che prevedevano la separazione fra infrastrutture e gestione della rete, se ne avviò un processo di ristrutturazione che nel dicembre 2000 si sostanziò nella creazione di una holding (Ferrovia dello Stato Spa – FS) e di società operative, le più note Trenitalia per il trasporto di merci e passeggeri (posseduta al 100%), e Rete Ferroviaria Italiana – RFI per la rete e le stazioni (posseduta al 100%; in seguito, le 13 più importanti confluirono in Grandi Stazioni, oggi 59.99% di FS). Processo invero ampiamente insufficiente, laddove si pensi che in FS coesistono 2 nature che ne fanno un animale “contro natura”: proprietà della rete e concedente la rete in gestione operativa (RFI); concessionario che gestisce il traffico passeggeri e merci (Trenitalia). Un “unicum” che meriterebbe una ampia valutazione sulla assenza di trasparenza del sistema (e basterebbe leggerne il bilancio per averne conferma) e sulla assenza dei c.d. “basics” di una politica di concorrenza (quando mai?).

La struttura del trasporto ferroviario italiano è presto sintetizzato: MEF possiede la totalità di FS (holding), che a sua volta possiede la società proprietaria della rete (RFI, al 100%; inclusa la linea ad alta velocità, a suo tempo in TAV), la società di gestione passeggeri e merci (Trenitalia, al 100%), una società di ingegneria ferroviaria (Italferr, al 100%), il 59.99% di Grandi Stazioni, partecipazioni italiane ed estere (Francia, Germania, Rep. Ceca, Romania, Serbia, Montenegro, Serbia, Polonia, Africa, Asia, America del Sud) operanti nel trasporto sia ferroviario che su gomma. Accanto alla “filiera FS” esiste una Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) che poco appare, e forse poco ha da fare: sotto il controllo del Ministero delle Infrastrutture, ANSF si occupa di definire il riordino del quadro normativo in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria, verificare l’applicazione delle norme adottate, validare processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti, rilasciare i certificati di sicurezza alle Imprese Ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai Gestori dell’Infrastruttura.

Nel trasporto passeggeri e merci si è avviata una timida concorrenza, oggi rappresentata da NTV, Deutsche Bahn, SNCF, Trenord (che opera in regime di concessione esclusiva nell’hinterland milanese).

Quanto vale FS?

16.742 km di strade ferrate, dove i gestori terzi utilizzano la rete nazionale per il 15.1% della sua capacità (in particolare, operatori di alta velocità). Nel 2012 Ricavi di 7.511 milioni, costi operativi di 6.310 milioni, costo del lavoro 3.877 milioni con 71.930 dipendenti con uno costo-azienda di 53.900 euro/dipendente, EBITDA/MOL di 1.918 milioni. I ricavi di Trenitalia (trasporto Italia ed estero) sono 5.498 milioni con un EBITDA di 1.360 milioni, mentre RFI (infrastrutture) ha ricavi di 2.663 milioni con un EBITDA di 378 milioni ed investimenti (2012) di 2.836 milioni. Nel bilancio di FS non sono chiariti con precisione i “perimetri” delle attività c.d. di mercato, né vengono evidenziati (e questo ci sembra peccato grave) i flussi di pagamenti effettuati da Trenitalia a RFI per l’utilizzo della rete (c.d. pedaggi), elemento che consentirebbe di comprenderne i rispettivi “economics”; e governo ed “authorities” si guardano bene dal richiederli a FS … (una stima è sotto-riportata, infra). FS riceve contributi diretti dallo stato per servizi resi in regime di sussidiarietà (514 milioni nel 2012) e dalle regioni (1.725 milioni) per il servizio passeggeri reso localmente. Il servizio regionale meriterebbe un adeguato approfondimento, che ci ripromettiamo di fare in un prossimo futuro.

Il capitale investito netto di FS è di 45.804 milioni, di cui 30.547 milioni rappresentato da terreni, fabbricati, infrastrutture ferroviarie e portuali; anche per questi dati, inutile cercare chiarimenti nel bilancio di FS. Gli investimenti 2012 sono stati 3.891 milioni (consolidato). Nel bilancio 2012 di FS, RFI è valutata 32 miliardi, Trenitalia 1.654 milioni; FS ha debiti finanziari di 9.068 milioni ed un patrimonio netto di 36.736 milioni. Un dato interessante è la distinzione, per macro-aree, delle attività: nel 2012, il Trasporto ha avuto ricavi da terzi per 6.189 milioni, ricavi inter-settoriali di 287 milioni, per un totale di ricavi operativi di 6.476 milioni, costo del lavoro di 2.181 milioni ed EBITDA di 1.431 milioni; le Infrastrutture hanno avuto ricavi verso terzi di 1.519 milioni, ricavi inter-settoriali di 1.148 milioni, per un totale di ricavi operativi di 2.667 milioni, costo del lavoro di 1.533 milioni, EBITDA di 365 milioni. In assenza di dati puntuali, si può ipotizzare che l’utilizzo della rete da parte di Trenitalia abbia un corrispettivo annuo di 1.148 milioni.

Poca informazione trasparente, poche informazioni sui controlli di MEF ed ANSF, assenza di riferimenti ad interventi della UE, tante domande che possiamo riassumere:

1. perché MEF possiede la holding FS? Perché FS possiede entrambe le “gambe” delle infrastrutture e della gestione operativa?

2. quali garanzie MEF ha messo in atto per assicurare una, seppure limitata, forma di apertura al mercato? Avendo la proprietà di rete e gestione, ed assumendo entrambe le funzioni di concedente e di concessionario della rete, esistono ampie ragioni per ritenere insufficiente, se non inesistente, una qualsiasi forma di concorrenza: che cosa intendono fare governo ed UE al riguardo?

3. come il governo intende superare l’evidente conflitto di interessi fra infrastrutture (rete) e gestione passeggeri e merci? Come superare il monopolio di settore?

4. quali sono gli “economics” reali di RFI e Trenitalia, in particolare per quanto riguarda i loro rapporti di servizio in evidente conflitto di interessi?

5. il livello di servizio offerto da Trenitalia è generalmente valutato come inadeguato dall’utenza: una privatizzazione di Trenitalia non può prescindere da un piano di miglioramento del servizio.

6. è praticabile una netta separazione della proprietà di FRI e Trenitalia, attraverso la privatizzazione di Trenitalia? È sostenibile mantenere la proprietà della rete in mano pubblica? Poniamo questa domanda anche avuto riguardo all’analoga questione della “rete telefonica”; riteniamo possibile, e valido sotto vari aspetti, mantenere la proprietà pubblica nelle reti ferroviaria e telefonica; ma allo stesso tempo chiediamo che i canoni relativi alla concessione siano regolati a condizioni di mercato, preferibilmente secondo un modello “cost plus” (rinviamo ad una più precisa precisazione tecnica).

7. in caso di privatizzazione di Trenitalia (trasporto), come è possibile intervenire sui criteri della “concessione”? con quali orizzonti temporali e durata? Con quali obblighi per la manutenzione ordinaria e straordinaria?

8. “last but not least”: quanto vale Trenitalia? Probabilmente fra 3.5 e 4.5 miliardi di euro, sulla base dei dati 2012, e circa 3 volte il valore di carico in bilancio; ma in una gara aperta, tale valore potrebbe crescere in modo importante; non è un valore tale da far saltare di gioia, ma ci sembra allineato a quello di analoghi operatori gestori.

Come sempre, basta volere. Ma è quello che latita, in questo paese. Una piccola spintarella …

16.8.2013

Sodo caustico. Si vive anche di contributi, ma non scrivetelo sui vostri giornali.

La libertà di stampa è sacra, come i suoi contributi. Lo stato aiuta la stampa nazionale in 2 modi diversi: con contributi diretti alle imprese editrici di quotidiani e periodici; con applicazione dell’IVA al 4% sulle vendite.

Una breve ricerca evidenzia che nel 2012 i contributi diretti sono stati 114.926.794,61 euro, di cui 2.065.827,54 euro alla stampa periodica all’estero, 1.032.913,79 euro a giornali della minoranza slovena, 516.456,88 euro ai periodici delle associazioni dei consumatori. Per il 2013 (“Legge di Stabilità 2013” n. 228 del 24.12.2012) i contributi diretti sono previsti in 95.703.000 euro, mantenendosi 2.065..827,54 euro per la stampa estera, 1.032.913,79 euro per la stampa della minoranza slovena, 516.456,88 euro per le associazioni dei consumatori.

Accanto a tale contributo diretto, rilevante quello indiretto, rappresentato dalla applicazione dell’IVA al 4% sulle vendite di quotidiani; una stima (incompleta) porta a quantificare tale “beneficio” in 160 milioni  per Corriere della Sera e Repubblica, 120 milioni per Gazzetta dello Sport, La Stampa, Messaggero, Resto del Carlino e collegati, 360 milioni per gli altri quotidiani ed oltre 400 milioni per altre pubblicazioni, per totali 1,560 milioni di euro, che sommati ai 95,7 milioni di contributi diretti fanno oltre 1,6 miliardi di euro. Tanti, anche se fossero la metà (e come contribuenti ne saremmo un pochino meno “alterati”, se così fosse).

Facile essere liberi con le tasche, se non piene, almeno mezze piene.

 

 

 

Sodo caustico. Carcerato, ma quanto ci costi?

Non passa giorno che qualcuno, emulo del Presidente Napolitano, ci ricordi il problema dell’affollamento delle carceri, giudicato insostenibile anche dalla UE.

I detenuti nelle carceri, quelle che una volta si diceva patrie galere, sono 66.883, l’82% dei condannati: il 18% ha accesso a pene alternative; nella vicina Francia i detenuti sono il 26% dei condannati, ed i soggetti a pene alternative il 74%.

Prima riflessione sulla opportunità di adottarle, queste misure alternative che portano anche denaro, essendo spesso semi-libertà dietro cauzione o con obbligo di lavoro, anche parziale, a favore dello stato. Ma quanto costa tenere i detenuti nelle carceri? Quale il costo nella UE? E’ possibile affidarsi a carceri private anziché pubbliche?

Lasciamo da parte considerazioni “filosofiche” sul che cosa deve perseguire la detenzione, che è il recupero del condannato, e concentriamoci sugli aspetti economici perché questo richiedono i tempi magri che stiamo attraversando. Partiamo dai dati su un carcere “standard”, quello di Rimini: costo annuo onnicomprensivo di 8.123.320 euro, 200 detenuti (media annua), costo annuo per detenuto 40.611 euro, pari a 3.384 euro al mese e 112,81 euro al giorno; l’80% dei costi è rappresentato da costo del personale (agenti ed altri), il 13% se ne va per vitto (3,95 euro al giorno), il 4% in manutenzione, il 3% per utilities: elettricità, gas, … Le stime di costo medio giornaliero in Italia sono di 115 euro. Il costo annuo per lo stato della detenzione di 66.883 detenuti, al costo annuo di 40.700 euro, porta ad un conto di 2 miliardi e 722 milioni.

Avrete notato che il costo annuo per detenuto è superiore al reddito medio degli italiani: meglio carcerati che lavoratori, meglio rubare che lavorare, verrebbe da dire … Quale il costo in alcuni paesi europei? Il costo maggiore è in Norvegia con 12.118 euro al mese, nel Regno Unito è di 4.600 euro, in Francia di 3.100 euro, in Spagna di 1.650 euro. E’ possibile ridurre il costo di 2.722 milioni? La gestione privata è presente anche in Europa; la Correction Corp. of America gestisce 64 carceri in Europa, con un costo giornaliero di 29,4 euro (meno di 1/3 di quello italiano). Con gli stessi parametri (ipotetici, per tante ragioni), il risparmio per le casse dello stato sarebbe di quasi 1.8 miliardi di euro. Non basta, ma aiuta.

Vogliamo parlarne, signor Presidente e signori parlamentari?